Son las 8.33 horas del 22 de febrero de 2012. Como cada día, más de dos millones de personas se movilizan rumbo a lo que Ezequiel Martínez Estrada llamó “la cabeza de Goliat”, es decir, la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, no es un día más. La formación Nº3772 del Tren Sarmiento no detuvo su marcha al ingresar a la estación terminal de Once y se estrelló contra el paragolpe de contención, causando la muerte de 52 personas y dejando heridas a más de 789. El hecho trágico conmueve a la sociedad. Venimos de un año 2011 con una apabullante reelección del kirchnerismo y múltiples corridas cambiarias que quieren “domesticar” al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Y este 2012 inició con la disputa por el traspaso del servicio de subtes y premetro de Nación a Ciudad, y con un gobierno porteño que luego de la “tragedia de Once” ya no aceptaría hacerse cargo. Ubicándonos ahora en tiempo presente, y para quienes se desayunaron el año pasado sobre la existencia de un conflicto por recursos entre Nación y Ciudad, digamos que esto viene de larga data. ¿Tal vez desde mediados del Siglo XIX? Incluso antes.
Es en esa coyuntura conflictiva que se produce el acontecimiento que motiva esta nota. A partir de ahí, se abren diferentes aristas. La primera tiene que ver con la responsabilidad del accidente, y acá aparece un actor central: el maquinista Matías Córdoba. En el ojo de la tormenta desde el minuto uno, por haber desactivado el dispositivo de frenos de emergencia (freno hombre-muerto). ¿Por qué lo hizo? ¿Fue solo un error o hubo intencionalidad? En otras palabras, ¿fue una falla humana y/o de la máquina? Y esta pregunta nos introduce en la otra fase del análisis, que es el estado del tren: si los frenos habían fallado, se concluía que la formación estaba en malas condiciones, y la responsabilidad cabía tanto a empresarios privados (TBA y Cometrans) como a funcionarios públicos, ya no solo al conductor. Entonces bien vale preguntarse, ¿qué rol cumple el Estado en relación a la concesión de un servicio esencial, como es el transporte público? Finalmente, la lupa fue puesta en “la corrupción”. La oposición política, mediática y judicial irrumpe en escena, para utilizar el episodio trágico a su favor y dañar a un oficialismo que venía de obtener el 54% de los votos. Las declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, no hacen más que avivar el fuego -“si ocurría ayer feriado, el accidente hubiera sido menor”, expresó-. Y Claudio Bonadío saca a relucir su carácter de “juez creativo”: de los seis peritos, cinco dictaminaron que el tren frenaba, mientras que solo uno, de apellido Brito, sostuvo que los frenos habían fallado. Bonadío y los jueces del tribunal oral acreditaron lo dicho por el último y denunciaron a los demás por falso testimonio. Mucho más tarde, el propio Brito sería puesto en la mira. Comodoro Py en estado puro.
Pese a no acabar de comprobarse las fallas en la formación, en el juicio oral se tuvo por probada la deliberada decisión de las autoridades de TBA de no realizar el mantenimiento de los bienes concesionados, con la colaboración de los directivos de Cometrans SA y, sobre todo, de los funcionarios de la Secretaría de Transporte, cuya obligación era el control y la fiscalización del sistema de transporte ferroviario. Según el fallo, aquello derivó en un paulatino deterioro del material rodante y la disminución de su vida útil, provocando un gran daño al patrimonio del Estado. Durante el juicio, esto sería calificado bajo la categoría “delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública”. A su vez, el tribunal consideró que la situación implicaba un constante peligro para la vida de las personas que a diario se movilizaban en el tren. La carátula fue “estrago culposo agravado”, por haber causado muertes y lesiones. Por su parte, Córdoba fue condenado por conducción imprudente, habiéndoselo encontrado culpable de desactivar el freno de hombre-muerto, entrar a la estación a más del doble de la velocidad permitida y aplicar los frenos de manera tardía, sin siquiera hacer uso de la bocina ni señales de ningún tipo.
Amén de las evidencias que apuntan hacia una falla humana -deliberada o no-, la “marca negativa” que se le imprimió al gobierno de CFK todavía persiste, fogoneada como siempre por los sectores que componen el lawfare. En el aire queda la cuestión de cómo viajamos cotidianamente los argentinos y las argentinas, y en este debate no puede faltar la pregunta sobre cuán expuestos estamos al riesgo -cualquier persona que se haya tomado un tren a las 8 de la mañana, con destino a Constitución, Once o Retiro, sabrá comprender-. En más de una sección de este portal, abonamos a una pregunta: ¿será utópico pensar en una política de descentralización, que impulse la desconcentración de la población? No tenemos respuestas. Lo que sí tenemos son otras preguntas: mientras sigamos viviendo de esta forma, acá en el AMBA, ¿no sería deseable incorporar más líneas de subte? Las autoridades de la Ciudad no parecen estar pensándolo.
Es innegable que el episodio de Once marcó un punto de inflexión en la gestión del transporte. Luego de la tragedia, asistimos a una importante renovación de locomotoras y vagones comprados a China (¿la bestia imperialista del Siglo XXI?), y en el año 2015 se creó la empresa Ferrocarriles Argentinos, que recupera para el Estado el Sistema Ferroviario Nacional. ¿Cuánto impactó Once en estas decisiones? ¿Se hubieran tomado de todas formas? ¿Un cambio muy positivo pero tardío? Preguntas y dudas que quedan abiertas y nos permiten seguir pensando y reflexionando sobre la red de transportes públicos, la concentración demográfica y el rol del Estado, para aquello de hacer un país mejor.
